02 Jun Vía PROVIAL · Nº 1 · Junio 2026
Vía PROVIAL
Una conversación que el sector necesita
Vía PROVIAL representa a un colectivo profesional silencioso pero indispensable para la movilidad segura de este país. Lo formamos profesoras y profesores de Formación Vial junto a técnicas y técnicos superiores en Formación para la Movilidad Segura y Sostenible. Explicamos el porqué de cada norma, construimos con nuestro alumnado los comportamientos adecuados en la movilidad, diseñamos programas formativos, asesoramos a ayuntamientos y empresas, y proponemos ciudades más amables para quienes caminan, pedalean, conducen o esperan el autobús. Sin nuestro trabajo, ningún objetivo de movilidad segura llega lejos.
Esta publicación nace para dar voz a ese colectivo y para defender una idea que llevamos años defendiendo: la formación vial no es asunto exclusivo del conductor. La sociedad que aspira a una movilidad segura y sostenible empieza por formar a quien camina, a quien circula en bicicleta o patinete, a quien comparte el espacio público desde la infancia. Por eso aspiramos a un sector formativo que mire más allá del aula de la autoescuela y reclame su lugar en la escuela, en el barrio, en la planificación urbana. La movilidad segura no se decreta; se aprende, se diseña y se conduce, en este orden.
A las administraciones que nos lean queremos decirles algo concreto: cuenten con nosotros. Para una política de movilidad segura no basta publicar normas; hace falta el conocimiento profesional que estas páginas reúnen. Estamos formados, estamos formándonos y estamos dispuestos a aportar. Ningún plan municipal de movilidad, ninguna ordenanza de ZBE, ninguna estrategia de seguridad vial debería redactarse sin escuchar primero a quienes formamos y diseñamos cada día.
Compartimos un objetivo no negociable: que ninguna persona muera ni resulte gravemente herida en las vías españolas. Es lo que el mundo llama Visión Cero, y es la única medida del éxito que vamos a aceptar en estas páginas.
Bienvenidas y bienvenidos a Vía PROVIAL.
Mª Pilar Prieto Sánchez
Presidenta de PROVIAL
ZBE en 2026: el fracaso técnico de una herramienta mal entendida
A mitad del año en que concluyó el plazo legal, seis de cada diez municipios obligados aún no tienen su Zona de Bajas Emisiones plenamente operativa. Pero el problema de fondo no es el incumplimiento. Es que la mayoría de las que sí están en marcha están mal diseñadas. Y eso pasa porque la regulación ha confundido movilidad con medio ambiente.
El 1 de enero de 2026 concluyó la última prórroga otorgada por el Gobierno para que todos los municipios de más de 50.000 habitantes y todos los insulares dispusieran de una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en funcionamiento. La obligación viene de la Ley 7/2021 de Cambio Climático, desarrollada por el RD 1052/2022. La realidad, a mitad de año, es elocuente: cerca del 60 % de los municipios obligados sigue sin tener su ZBE plenamente operativa. Hay ordenanza publicada, pero los regímenes sancionadores siguen suspendidos y los sistemas de control automático en fase de despliegue parcial.
Pero hablar de incumplimiento es la parte fácil del análisis. Lo grave está en lo que sí funciona. Una parte significativa de las ZBE actualmente operativas se diseñaron como si fueran un trámite ambiental: cartografía perimetral, listado de etiquetas DGT autorizadas y poco más. La consecuencia es que muchas son ineficaces tanto en términos de calidad del aire como de movilidad.
Si una ZBE redactada en 2024 entra hoy en vigor sin que su diseño se haya revisado con criterios de aforo y capacidad por tramo, no es una herramienta de movilidad. Es un dispositivo de cumplimiento administrativo con coste político y sin retorno técnico.
La confusión semántica que arruinó el diseño
Llamarlas «de bajas emisiones» condicionó el debate público y, lo más perjudicial, condicionó la mesa técnica. El nombre sugiere que la finalidad única es reducir la contaminación atmosférica. En la práctica, las ZBE bien diseñadas hacen otras cosas, normalmente más impactantes:
- Reducir la demanda total de movilidad motorizada en el espacio urbano, no solo cambiarla por vehículos más limpios.
- Reorganizar el reparto modal: peatón, ciclista, transporte público, micromovilidad y vehículo privado conviven con distintos derechos de acceso.
- Liberar suelo público antes ocupado por aparcamiento o tráfico, para usos cívicos.
- Atajar la siniestralidad urbana de usuarios vulnerables, reduciendo velocidades efectivas y exposición.
Es decir: las ZBE son, técnicamente, instrumentos de gestión de la demanda de movilidad. La reducción de emisiones es un efecto, no la causa de su diseño. Desarrollamos esta tesis con los conceptos técnicos clásicos en el apartado exclusivo de socios.
La etiqueta ambiental DGT no es la finalidad de la ZBE. Es solo el criterio de selección de un dispositivo que gestiona demanda. — Tesis del reportaje
Madrid y Barcelona: dos modelos, una misma confusión
La Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid 2/2026 introdujo en marzo un régimen transitorio para vehículos con etiqueta A domiciliados en el municipio, condicionado al cumplimiento de los límites de calidad del aire. Es un modelo de «ZBE adaptativa»: el acceso se modula según el estado real del aire, no según un calendario fijo. Técnicamente es sofisticado. Operativamente es opaco para el conductor profesional, que necesita planificar el servicio con horas de antelación.
Barcelona mantiene una ZBE de perímetro fijo con resultados desiguales: la calidad del aire ha mejorado dentro del anillo y ha empeorado en sus bordes, donde el tráfico se ha desplazado. El «efecto traslado» que cualquier técnico en movilidad conoce —y que el regulador sigue sin asumir en el diseño de las ordenanzas— está produciendo desigualdad ambiental dentro del mismo municipio.
Una ZBE técnicamente solvente debe partir de tres análisis previos: (1) auditoría de demanda (matriz origen-destino, motivo del viaje, modo) en el área de afectación; (2) auditoría de oferta (capacidad por tramo, geometría, regulación semafórica); y (3) simulación de efectos traslado sobre los corredores periféricos. Sin esos tres pasos, el perímetro y el régimen de acceso son arbitrarios. Y arbitrario, en política pública, suele significar regresivo: el coste lo paga quien no tiene alternativa.
Implicaciones operativas
Para los técnicos superiores en formación para la movilidad segura y sostenible, las ZBE están dejando de ser asignatura ambiental para convertirse en el principal instrumento de reordenación viaria del decenio. El nicho profesional está en los municipios pequeños y medianos (5.000-50.000 habitantes), que ven venir la siguiente vuelta de tuerca normativa y empiezan a pedir asesoramiento sin tener equipo técnico propio. Combinar ZBE con calmado del tráfico, micromovilidad y rediseño de ejes peatonales es la propuesta que esos ayuntamientos necesitan recibir.
Para los profesores de formación vial, las ZBE introducen una capa de complejidad en el conocimiento del entorno urbano. El error frecuente es enseñarlas como lista de restricciones que el alumnado debe memorizar. La etiqueta ambiental DGT no es un dato burocrático: es un determinante operativo de la circulación, que el alumnado debe comprender en el contexto de para qué existe ese dispositivo. Sin esa comprensión, la formación se queda en la mecánica y pierde el sentido cívico de la conducción urbana.
Cinco novedades del mes con análisis PROVIAL
Todas las nuevas matriculaciones de turismo deberán incorporar el sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor (DDR-ADR) y el sistema avanzado de frenado de emergencia con detección de peatones y ciclistas (AEB-PCD).
El sistema fue diseñado para asistir, no para sustituir. La inminente generalización del AEB-PCD ya está produciendo en otros mercados un efecto perverso documentado: el conductor confía en el sistema y reduce su atención visual hacia el vulnerable. La obligación regulatoria sin acompañamiento formativo es media obligación. Quien tenga responsabilidad pedagógica debe trabajar el ADAS como recurso de aprendizaje de los propios límites atencionales del conductor, no como red de seguridad.
Los permisos AM, A1, A2, A y B pasan a renovarse cada 5 años a partir de los 65 años. Los primeros afectados son los conductores nacidos entre 1956 y 1961.
No es sanción a la edad sino adaptación al perfil de riesgo. El conductor mayor concentra menos siniestros que el joven, pero los suyos son más graves —fragilidad ósea, tiempos atencionales. Reducir el intervalo es coherente. Lo discutible es la prueba: el reconocimiento psicotécnico actual sigue centrado en métricas básicas y no captura bien funciones ejecutivas relevantes para la conducción. El siguiente paso regulatorio debería ser revisar el contenido de la prueba, no solo su frecuencia.
La aplicación miDGT amplía su cartera: además del permiso de conducción, ahora incluye también permiso de circulación y ficha técnica con ITV. El dispositivo móvil pasa a ser cartera completa de documentación.
Tres matices que el aula y la consultoría deben incorporar. Uno: validez solo en territorio nacional; fuera de España sigue siendo imprescindible la documentación en plástico. Dos: la ausencia de batería o cobertura durante un control no exime de responsabilidad —la digitalización no traslada al regulador el riesgo de soporte. Tres: la convivencia físico/digital se mantendrá previsiblemente cinco años más, hasta el carné europeo digital. Quien forme debe explicar la transición, no presentar el digital como sustitución plena.
Se crea el Registro obligatorio de Vehículos de Movilidad Personal. Los VMP de más de 25 kg que superen 14 km/h deben además contratar seguro de responsabilidad civil obligatorio.
Llega con cinco años de retraso. Durante ese tiempo el VMP ha sido la categoría con mayor crecimiento de siniestralidad sin marco jurídico claro, especialmente entre menores. La regulación que ahora se aprueba sigue siendo insuficiente en dos aspectos: (a) no exige formación previa para el uso del VMP en vía pública —es el único vehículo motorizado en circulación al que se accede sin acreditación de conocimiento; (b) el umbral de 25 kg deja fuera la mayoría de patinetes eléctricos de uso urbano. La consecuencia previsible: la categoría seguirá generando víctimas sin que el regulador atienda la causa principal, que es educativa.
La DGT prepara la modificación de los arts. 33 y 35 del Reglamento General de Circulación. Al adelantar a ciclistas en movimiento (art. 33), o al rebasar a un vehículo detenido en la calzada por avería, siniestro o parada (art. 35), será obligatorio reducir la velocidad al menos 20 km/h por debajo del límite genérico de la vía, manteniendo la distancia lateral mínima de 1,5 metros.
La distinción técnica entre adelantamiento y rebasamiento sigue siendo clave conceptual. La reforma es correcta en dirección, dudosa en forma: añadir una regla numérica a un Reglamento ya saturado de cifras es la respuesta más fácil. Más útil sería trabajar la maniobra desde el principio de exposición —el vulnerable está expuesto a una asimetría de masa de 30:1 frente al turismo; el aire desplazado a 90 km/h equivale a una fuerza lateral de varios kilos sobre la bicicleta. El profesor que enseñe esto desde la física comprenderá que no enseñe a memorizar el dato, enseñe a respetar el porqué.
272 vidas. Y un objetivo: ninguna más.
El primer cuatrimestre de 2026 cierra con 272 personas fallecidas en las vías españolas, 57 menos que en el mismo periodo de 2025. Cualquier descenso ayuda. Pero cualquier víctima es demasiada. Si todavía no asumimos Visión Cero como medida del éxito, seguiremos celebrando el descenso de una tragedia que admite un solo objetivo legítimo: el cero.
El descenso del 17,3% respecto a 2025 es real y se sostiene sobre una década de medidas que han funcionado: generalización del límite urbano de 30 km/h, mejora de seguridad activa y pasiva del parque rodante, baliza V-16 conectada, foco regulatorio en velocidad y distracción. Pero el agregado es engañoso por dos motivos: las víctimas vulnerables —peatón, ciclista, VMP, motorista— no descienden al mismo ritmo que las víctimas en turismo; y la «tercera cifra más baja desde 1960» es un titular que invita a la complacencia.
Visión Cero —el principio sueco adoptado por la Unión Europea, por el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2030 y por la Estrategia Española de Seguridad Vial— exige otra mirada: la única reducción aceptable es la que tiende a cero. Cada víctima es un fracaso evitable de diseño viario, formativo o regulatorio. No hay descenso que celebrar mientras siga muriendo gente que no debería estar muriendo.
El titular «el menor número de víctimas desde la pandemia» se ha repetido en los últimos cinco años con dirección sistemáticamente descendente. Pero hay dos preguntas que el debate público elude. Si la tendencia es positiva, ¿por qué las víctimas vulnerables no descienden al mismo ritmo? La respuesta ya la conocemos: las medidas han atacado el riesgo del ocupante de turismo, no la exposición del vulnerable. Si Visión Cero es la doctrina oficial de la UE, ¿por qué el éxito se sigue midiendo en comparativas anuales en lugar de en distancia recorrida hasta el cero? La respuesta es más incómoda: porque el cero parece inalcanzable y porque celebrar el descenso es políticamente más cómodo que asumir el objetivo. Mientras el debate no asuma Visión Cero como métrica, seguiremos teniendo titulares amables y víctimas evitables.
Aforo, capacidad y demanda inducida: la ZBE como instrumento de gestión de la movilidad
Cada mes trabajamos un concepto técnico en profundidad —no para memorizar, sino para comprender. Empezamos por la base que falta en la mayoría de los debates públicos sobre ZBE: las nociones clásicas de aforo, capacidad y demanda inducida que cualquier técnico en movilidad necesita manejar con precisión.
El reportaje de este número denuncia un equívoco: las ZBE no son política ambiental, son política de movilidad. Para sostener esa afirmación con rigor técnico hay que recuperar tres conceptos básicos que la divulgación ha desdibujado: aforo, capacidad viaria y demanda inducida…
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